2021 Ford F-150 Глубокое погружение в подвеску

Не нужно говорить, что любой новый дизайн Ford F-150 – это большое событие. Но в прошлый раз все разговоры велись вокруг его нового алюминиевого кузова, а в этот раз все внимание уделяется новой гибридной силовой установке, складывающемуся переключателю скоростей и большому сенсорному экрану. Все это хорошо, но что насчет подвески, которая заставляет этот грузовик работать?

F Не бойтесь, друзья. Сейчас мы внимательно рассмотрим подвеску совершенно нового Ford F-150 2021 года. И он очень представительный. Этот грузовик представляет собой продаваемую модель XLT с кабиной экипажа. Она имеет полный привод, 2,7-литровый двигатель EcoBoost V6, а ее подвеска имеет стандартную полную массу, которая в данной конфигурации кабины составляет 6 600 фунтов. Он оснащен пакетом XLT Sport Appearance, который обычно заменяет стандартные 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, но этот грузовик был дополнительно модернизирован до 20-дюймовых колес и шин, которые я обычно не воспринимаю на полноприводных автомобилях. Да, вы можете записать меня в ряды сторонников спасения боковин.

Несмотря на то, что в подвеске Ford F-150 2021 года не произошло никаких значительных изменений, есть несколько интересных и продуманных доработок, которые стоит рассмотреть. Хотя мы немного коснулись их в нашем обзоре F-150, это называется Глубокое погружение в подвеску не просто так. Давайте снимем колеса, достанем разноцветные стрелки и посмотрим, что инженерам Ford удалось изменить без особого шума.

На первый взгляд, передняя часть выглядит аналогично прошлому поколению. Но зоркие фанаты Ford могут заметить разницу даже здесь.

Как и прежде, это двойные поперечные рычаги с алюминиевым кулаком (желтая стрелка) и стальными верхними и нижними рычагами управления (зеленые).

Кулак был переработан и оптимизирован по весу. Но это не единственное, что в нем изменилось. Я собираюсь держать вас в догадках до последней возможной минуты.

Я получил противоречивую информацию о ширине колеи нового F-150. Один из источников в Ford сообщил, что она на дюйм шире. Один источник в Интернете сказал, что она на три четверти дюйма больше, но я получил нечто иное, когда сравнил данные о ширине колеи F-150 2020 и 2021 годов в техническом паспорте: у 2021 года ширина колеи на 0,3 дюйма больше спереди и на 0,7 дюйма сзади. Я склонен полагаться на спецификации, которые я могу видеть напечатанными на диаграммах, поэтому я исхожу из этого. По сути, у нового F-150 немного больше ширина колеи.

В верхнем рычаге управления используется то же самое расположение среднего крепления, что и в F-150 последнего поколения. Я имею в виду, что это не высокий тип крепления, при котором шаровой шарнир (желтый) находится над шиной, но и не низкое крепление внутри колеса, которое создает большую нагрузку на верхний рычаг, его шаровой шарнир и внутренние шарниры.

Нижний рычаг управления представляет собой красивую стальную сварную конструкцию, состоящую из двух основных частей, которые выглядят как гидроформованные. Амортизатор с катушкой крепится так же, как и раньше, а точка крепления (желтая), похоже, находится на расстоянии около 70% от внутренних шарниров, так что коэффициент перемещения пружины и амортизатора близок к 0,70.

Также стоит отметить отсутствие эксцентриков (зеленые) для регулировки центровки на внутренних шарнирах. Когда я спросил Ford об этом, они сказали, что их рама настолько точна, что они не нужны. Я уверен, что другие производители грузовиков могут сделать подобное заявление, но что насчет того, что может произойти в процессе эксплуатации? Это кажется странным для автомобиля, который будет использоваться, эксплуатироваться и модифицироваться большим количеством покупателей. Впрочем, это не ново. Уходящий грузовик тоже был устроен таким образом.

Эти выступы – рулевые упоры. Они такие же, как и в прошлом году, но выглядят более заметными. Еще дальше назад они убрали планку жесткости (черную), которая раньше проходила между двумя ногами рычага (ха!).

При полном запирании эти утолщения (желтого цвета) предназначены для зацепления зубцов и усиленного участка под ними, который вставляется в костяшку. Контакт рулевого механизма с этим местом при полной блокировке намного лучше, чем если бы рулевая рейка сама достигла своего внутреннего предела. Самое странное здесь то, что Ford посчитал нужным установить два ограничителя на каждом нижнем рычаге. Обычно требуется только один, потому что при повороте в противоположную сторону работу выполняет тот, что находится на другой стороне грузовика.

Это изменение, которое некоторые из вас, возможно, уже заметили. Тяга стабилизатора (желтая) подключается непосредственно к поворотному кулаку. В прошлый раз эта тяга крепилась к нижнему рычагу в месте, расположенном посередине его задней опоры. Это новое место крепления тяги имеет несколько преимуществ. Во-первых, соотношение движения составляет 100%, а не 40 или 50%. Эта дополнительная эффективность означает, что меньшая и более легкая стойка стабилизатора (зеленая) может выполнять ту же работу, что и большая и тяжелая стойка предыдущего грузовика.

Но, по словам Ford, это еще не все. Старая конструкция нагружала нижний рычаг несимметрично, и это создавало неравномерную нагрузку, что затрудняло настройку и оптимизацию соответствия втулок. Новый путь нагрузки приводит к тому, что усилия стабилизатора поперечной устойчивости передаются на нижний рычаг через нижний шаровой шарнир кулака, и это облегчает поддержание квадратной формы. Вполне возможно, что именно благодаря этому изменению они смогли убрать планку жесткости между двумя опорами нижнего рычага, что является еще одним источником снижения веса подвески, независимо от того, является ли это окончательной причиной или нет.

Это, похоже, еще одно потенциально значительное, но незамеченное изменение в Ford F-150 2021 года. В системе полного привода F-150 обычно используется вакуумная система отключения ступиц, называемая IWE (Integrated Wheel Ends), которая позволяет колесам свободно вращаться, когда грузовик находится на двухколесном приводе. Но эти ступичные разъединители (желтого цвета) выглядят по-другому, и называются немного иначе – EIWE, что расшифровывается как electric integrated wheel end.

Ну, я почти уверен, что все еще вижу один вакуумный трубопровод вместе с управляющим проводом. Я не видел разреза, показывающего внутренности, но похоже, что электроника, управляющая вакуумом, была перенесена в саму ступицу. Что я знаю точно, так это то, что при поиске Ford IWE вы увидите множество статей и видео о том, как чинить предыдущие IWE, когда они выходят из строя. Часто ли они выходят из строя? У меня нет статистики. Это шаг вперед? Возможно, пока рано говорить об этом. Но, похоже, это отступление, на которое стоит обратить внимание.

Передние тормоза состоят из огромных двухпоршневых суппортов и мощных вентилируемых роторов. Мне нравится, что суппорт имеет стратегически расположенные вырезы (желтые), которые обеспечивают визуальный доступ, если вы хотите проверить состояние внутренних и внешних тормозных колодок.

Эта хаотичная сцена скрывает новый электронный главный цилиндр. Здесь не спрятан вакуумный усилитель, потому что новый Ford F-150 2021 года более или менее тормозит по проводам. Теперь в таких моделях есть гидравлический контур, который используется как для оценки намерений водителя, так и для поддержания механической отказоустойчивости. Но основное распределение тормозного усилия на каждое колесо контролируется здесь и направляется к каждому колесу по четырем отдельным тормозным магистралям, питающимся от огромного насоса ABS.

Это не первый раз, когда Ford делает это. Ford Explorer претерпел этот переход год назад. Причина в обоих случаях одна и та же: и Explorer, и F-150 имеют новый гибридный вариант. Гибриды используют магнитное рекуперативное торможение в одних случаях, традиционное фрикционное торможение – в других, но обычно это смешанная комбинация того и другого. Им нужна такая тормозная система, в которой компьютер постоянно анализирует серьезность и срочность действий водителя, а также состояние батареи, чтобы решить, какой тип торможения использовать и в каком объеме.

Но на презентации Explorer меня еще больше впечатлило ощущение педали тормоза негибридного автомобиля, и я обратился к инженеру, чтобы узнать подробности. Он сказал, что в обеих моделях используется одна и та же новая система главного цилиндра, и что на негибридных моделях, где нет рекуперативного торможения и смешанного режима, настроить отклик и ощущение тормозов еще проще. Все, что я знал, это то, что тормоза Explorer ощущались интуитивно понятными и последовательными, и педаль тормоза нового F-150 тоже.

Задняя часть F-150 является одновременно традиционной и революционной. Она опирается на рессоры, но …

Это не обычные листовые рессоры. R

Но это еще не все. Основной лист сужается по длине – он толще под u-образными болтами (желтый) и становится тоньше по мере приближения к монтажным проушинам (зеленый) на обоих концах. Помощник (красный) выглядит странно, потому что сделан из композитного материала, а не из стали.

Все это экономит вес. Основной одностворчатый рюкзак на 11 фунтов легче, чем обычный многостворчатый. Композитный помощник на 7,5 фунтов легче, чем его стальной аналог. Это экономия в 18,5 на каждую сторону, и большая часть этой экономии приходится на неподрессоренные части.

Но это еще не все. Меньшее количество листьев означает меньшее трение, меньший шум и более плавное зацепление. Действительно, когда грузовик катится через некоторые дренажные канавы на перекрестках рядом с моим домом, удар становится меньше.

Этот грузовик использует эту экономию веса (и другие вокруг автомобиля) для увеличения своей грузоподъемности. Та же самая полная масса в 6 600 фунтов, которая позволяет аналогичному грузовику 2020 года перевозить 1 690 фунтов полезной нагрузки, здесь вмещает 1 760 фунтов полезной нагрузки. Очевидно, что конструкция рессор не сдерживает этот грузовик.

Но все изменится, если вы закажете опции максимальной буксировки или повышенной грузоподъемности. Эти варианты переходят на многолистовой пакет со стальным помощником. Есть и другие комбинации, в которых используются полностью стальные многолистовые блоки. Суть в том, что это отличная установка для типично оснащенных пикапов личного пользования, которые многие из нас предпочитают.

Этот конкретный грузовик не поднят. Но ему нужен этот распорный блок (желтый), потому что однолистовой пакет не очень толстый, и потому что для получения необходимой производительности в этом конкретном листе требуется меньший изгиб. Им нужна определенная толщина блока, чтобы поднять грузовик на проектную высоту.

Амортизаторы F-150 расположены вне пружин, что улучшает соотношение движения амортизатора. Чем ближе амортизатор находится к шине, тем эффективнее будет его демпфирующий отклик. Однако это относится только к ударам одним колесом и кренам кузова. Равные одновременные удары (например, при прохождении через кювет) не зависят от того, насколько далеко установлены амортизаторы.

Вы могли видеть уретановый отбойник (желтый), который имеет дугообразную форму и предназначен для установки непосредственно на трубу оси.

Как и раньше, на F-150 используются перевернутые натяжные дужки (желтые), названные так потому, что любой груз, давящий со стороны кровати, или удар колеса, обрушивающийся снизу, будет тянуть дужку в натяг, при этом рессоры будут провисать, а крепление дужки со стороны рамы будет находиться ниже.

Поскольку пружины находятся за пределами задних стоек рамы, а амортизаторы – за пределами пружин, левое верхнее крепление амортизатора (желтое) резко отклонено в сторону. Это прочная деталь, с хорошими сварными швами и стратегически расположенной поперечиной, но трудно представить, чтобы через эту деталь поступали ударные нагрузки размером с Raptor. Как ничто другое, это говорит мне о том, что слухи о задней части Raptor 2021 года с катушечной подвеской, скорее всего, окажутся правдой.

Правый задний амортизатор (желтый) направлен вперед, а не назад, потому что у F-150 2021 года амортизаторы расположены в шахматном порядке, как у большинства современных грузовиков с рессорной подвеской. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, – это то, как близко амортизатор находится к шине и колесу, что на другом снимке не совсем понятно. Также легко понять, что амортизаторы, расположенные снаружи, очень помогают при прокладывании пути по каменистому бездорожью.

Задние тормоза состоят из вентилируемого ротора и однопоршневого суппорта (желтого цвета) с электронным приводом стояночного тормоза (зеленого цвета), закрепленным на задней части. Очевидно, что они тщательно оптимизировали вес этих деталей, возможно, чтобы компенсировать дополнительный вес самого электронного привода стояночного тормоза.

20-дюймовые колеса, о которых я говорил в самом начале, не легкие. На моих весах каждое из них весило 81 фунт. Но и здесь есть, что нравится. Размер 20-дюймовых шин в этом году составляет 275/60R20, что больше, чем 275/55R20, который был бы у этого грузовика в 2020 году. Это означает, что диаметр колес XLT 2021 года составляет 33 дюйма по сравнению с 32 дюймами в прошлом году. Так что, да, у них больше боковина. И вы можете это почувствовать. Поездка на этом грузовике немного более плавная и менее жесткая, чем могла бы быть.

Но дело ли в дополнительной боковине? Перенастроенная стойка стабилизатора? Облегченные однолистовые рессоры? В этом-то все и дело. Концепция F-150 2021 года не отличается радикально от модели 2020 года, которую он заменит, но есть множество мелких изменений, которые в сумме дают заметный прирост утонченности. Я по-прежнему считаю, что витые пружины – это будущее всех грузовиков серий 150/1500, но Ford запустил эту идею еще дальше.

Следующее видео:

Оставьте комментарий