Оспаривание исследования Артура Литтла о выбросах электромобилей: сомнительные предположения

Переход к новым технологиям всегда порождает путаницу и дезинформацию, и это, безусловно, относится к современным электромобилям.

Покупатели, автопроизводители и аналитики обсуждают их стоимость, пригодность, реальный запас хода, углеродный след от скважины до колес, возможность утилизации и другие вопросы.

Спустя шесть лет после появления первых современных электромобилей объем дезинформации несколько замедлился, поскольку на смену риторике приходит трезвый анализ.

Но многие из этих дебатов не всегда достигнуты. Но консенсус во многих из этих дебатов не всегда достигнут, и все еще появляются новые анализы и статьи, которые могут нарисовать искаженную картину сложных вопросов.

Взять, к примеру, исследование, опубликованное давно известной консалтинговой компанией Arthur D. Little.

Название Электромобили на аккумуляторах против автомобилей с двигателем внутреннего сгорания было опубликовано в ноябре и быстро разрекламировано скептиками электромобилей.

Меньше выбросов, выше стоимость

В исследовании сделан вывод, что за весь срок службы электромобиль производит на 23 процента меньше выбросов парниковых газов, чем бензиновый автомобиль.

Это звучит неплохо, не так ли? Очевидно, нет.

Если бы каждый автомобиль на Земле был электрическим, говорится в исследовании, это сокращение привело бы всего лишь к 1,8-процентному снижению общего объема выбросов.

Но в исследовании также сделан вывод, что эксплуатация даже небольших электромобилей обойдется владельцам на 20 000 долларов дороже, чем эксплуатация аналогичных бензиновых автомобилей.

И их общая токсичность для человека (в основном за счет тяжелых металлов и графита) будет в три-пять раз выше.

Включите зловещую фоновую музыку.

Допущения и методология

Сложность всех подобных исследований, конечно, заключается в изучении их допущений и методологии.

Электромобиль с более высокой ценой покупки, безусловно, будет намного дороже для владельца, который хранит его всего пару лет и проехал на нем очень мало километров, например.

. В прошлом месяце Союз обеспокоенных ученых подверг критике исследование АДЛ, обобщив его выводы в статье под названием Маленькие ошибки в сумме: что в исследовании об электромобилях правильно, а что нет.

(Это каламбур. Понятно?)

UCS отмечает, что его собственные исследования и отчет АДЛ согласны с тем, что подключаемые электромобили стоят меньше, чем бензиновые или дизельные автомобили.

И оба также согласны с тем, что они имеют более низкий общий уровень выбросов парниковых газов, и что это сокращение будет увеличиваться со временем по мере того, как сеть будет становиться все чище – хотя оба исследователя расходятся в оценке суммы экономии.

Каждый замененный аккумулятор

Группа отмечает, однако, что в исследовании Arthur D. Little сделаны два критических предположения, которые в совокупности объясняют 40 процентов выбросов, приписываемых электромобилям.

Первое, оно предполагает, что каждому электромобилю потребуется замена аккумуляторной батареи через 7-10 лет – очевидно, на основании срока гарантии автопроизводителей на эти батареи от выхода из строя.

Это утверждение весьма спорно. Поскольку самым первым современным подключаемым автомобилям всего шесть лет, данных еще просто нет.

Различия в сохранении емкости современных литий-ионных батарей могут существовать между различными моделями, а также между электрическими и гибридными автомобилями с подключаемыми батареями.

Если предположить, что батарея заменяется через 7-10 лет, то это означает 100-процентный отказ аккумуляторной системы, – отмечает UCS.

Такое предположение требует доказательств, и пока нет никаких доказательств того, что это так в отношении срока службы батареи.

Добавление пробега на бензине

Во-вторых, исследование АДЛ предполагает, что всем пользователям электромобилей потребуется замена бензинового автомобиля примерно на четверть всех пройденных километров, поскольку электромобили проезжают меньше километров в год, чем бензиновые автомобили.

Это увеличивает общее количество выбросов, приписываемых Nissan Leaf, с 69 тонн до 97 тонн, отмечает UCS – очень большое увеличение, основанное на сомнительном предположении

Исследование Arthur D. Little не сравнивает, другими словами, выбросы электромобиля с выбросами бензинового автомобиля, проехавшего то же расстояние. Оно добавляет километры, пройденные на бензиновом автомобиле, к выбросам электромобиля.

Исследование делает это предположение на основе ранних данных Национальной лаборатории Айдахо, согласно которым водители Nissan Leaf проезжали в среднем 9 700 миль в год, в то время как бензиновые автомобили проезжали в среднем около 12 000 миль.

Но, как отмечает UCS, средний пробег электромобилей в год увеличился с тех пор, как были собраны данные INL. Более свежие данные Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, например, показывают, что водители Nissan Leaf сейчас проезжают 11 000 миль в год.

Важность лизинга

Еще более важно, отмечает UCS, что большинство лизинговых электромобилей ограничивают годовой пробег либо 10 000, либо 12 000 миль, что создает мощный экономический стимул не превышать этот лимит.

Водители Nissan Leaf с лизингом на 15 000 миль проезжали в среднем более 12 000 миль в год, а водители с лизингом на 12 000 миль – менее 9 000 миль в год.

Сегодня большинство электромобилей в США, не произведенных компанией Tesla, арендуются.

Большинство бензиновых автомобилей, с другой стороны, приобретаются сразу, что значительно снижает финансовое наказание за проезд более 12 000 миль в год.

Переработка бензина игнорируется

Дейв Райхмут, старший инженер по чистым автомобилям UCS, добавил последнее замечание в последующих обсуждениях с Green Car Reports:

В исследовании АДЛ также кратко обсуждался документ о качестве воздуха от Национального бюро экономических исследований, который мы (и другие) рассмотрели еще в июле 2015 года.

Одна проблема с анализом NBER заключается в том, что он игнорирует любое загрязнение воздуха бензином, которое не исходит из выхлопной трубы. Почти все оксиды серы и твердые частицы, образующиеся при сгорании, поступают в результате переработки и распределения бензина, так что это искаженный анализ.

Для более тщательного изучения вопроса об электромобилях и загрязнении воздуха я рекомендую статью 2014 года, опубликованную в Proceedings of the National Academy of Sciences.Наконец, в отчете АДЛ также сделана попытка рассмотреть токсичность для человека и другие экологические показатели. Я не стал подробно анализировать их выводы, поскольку они не предоставили достаточно данных о своих методах для этого.

Замена бензиновых автомобилей и замена батарей составляют значительную часть загрязнения, приписываемого электромобилю, поэтому некоторые критические замечания по анализу парниковых газов применимы и здесь.

Необходимы активные дебаты

Именно такие критические замечания – с использованием постоянно появляющихся данных о том, как электромобили на самом деле управляются и заряжаются реальными владельцами – должны быть под рукой у сторонников электромобилей.

Скептицизм в отношении новых технологий в быстро меняющемся мире не только естественен, но и уместен. Практически все знают о новых продуктах или технологиях, которые, как оказалось, имеют важные и пагубные побочные эффекты.

Сегодня о стоимости эксплуатации электромобиля и его выбросах от скважины до колеса известно больше, чем о долговечности аккумуляторных батарей и о том, как и когда массовые покупатели начнут рассматривать подключаемые автомобили как замену бензиновым.

Анализы также осложняются тем фактом, что затраты и выбросы электромобилей значительно варьируются в зависимости от цены на электроэнергию и структуры энергосистемы в районах, где используются электромобили.

Эти различия намного больше, чем, например, диапазон цен на бензин, поэтому путаница в этих вопросах возникает сама собой.

Мы уже гораздо меньше слышим о так называемой угольной выхлопной трубе, поскольку анализ за анализом показывает, что даже в районах, где уголь является преобладающим источником генерации, электромобиль имеет более низкие выбросы углерода от скважины до колеса, чем автомобили со средним расходом менее 35 миль на галлон

. Иными словами, подавляющее большинство автомобилей, представленных сегодня на рынке.

Следуя шумихе

Последнее замечание заключается в том, что может быть поучительным посмотреть на организации и учреждения, которые продвигают любое конкретное исследование или точку зрения.

Сразу после выхода исследования АДЛ, группа под названием Коалиция потребителей США выпустила пресс-релиз, озаглавленный Новое исследование напоминает потребителям, что электромобили не являются серебряной пулей.

Группа определяет себя как организацию по защите прав потребителей, которая выступает за расширение потребительского выбора, ответственное регулирование отраслей, ориентированных на потребителей, справедливые рыночные условия и свободу потребителей.

Это, как правило, кодовые слова для дерегулирования.

Согласно релизу, его Инициатива справедливой энергетики призвана поддержать расширенный потребительский выбор энергетических продуктов.

Чрезмерное регулирование, ограничения на разработку новых источников энергии и политическая активность негативно влияют на американских потребителей, повышая цены на энергоносители, – говорится далее, – подавляя инновации и ограничивая исследования и разработки в энергетической промышленности, которые могут привести к оздоровлению окружающей среды.

Сама USCC является небольшой и малоизвестной среди крупных лоббистских фирм в Вашингтоне.

Инсайдер в этом бизнесе, однако, отмечает, что лоббистом группы в прошлом была Сара Макин, которая сейчас является директором по коалициям избранного вице-президента Майка Пенса.

Выбирайте из этого то, что хотите.

_______________________________________

Оставьте комментарий