Почему автопроизводители не предлагают обновления батарей электромобилей: затраты не оправдывают себя

Эту литанию часто можно услышать от самых ярых владельцев и защитников электромобилей.

Старые автомобильные компании не понимают этого, они не предлагают обновления батарей электромобилей с большей емкостью, поэтому я никогда не буду покупать у них.

Ответ прост: сегодня такие обновления стоят так дорого, что почти никто из покупателей не будет платить за них.

Сегодня количество автомобильных компаний, предлагающих обновление батарей повышенной емкости, можно пересчитать по пальцам двух рук.

Это Tesla Motors, которая сейчас поставляет новый и более емкий блок батарей владельцам 2500 двухместных моделей Roadster, готовых заплатить за него $29 000.

Это обновление увеличивает дальность пробега с 245 миль по оценке EPA для оригинального блока на 53 кВтч до примерно 340 миль для нового блока на 70 кВтч.

Когда в начале этого года стартовали продажи 2017 BMW i3, в котором новые элементы повышенной емкости увеличили запас хода от батареи с 81 до 114 миль, компания BMW отметила в своем релизе:

С появлением новой батареи емкостью 94 Ач компания BMW предоставляет клиентам BMW i возможность дооснастить свой чисто электрический BMW i3 (60 Ач) новой батареей емкостью 33 кВтч в рамках программы высоковольтного дооснащения. Эта программа доступна на некоторых рынках.

BMW позже уточнил, что США не будет одним из этих рынков – хотя в том же релизе он обязался использовать сдаваемые блоки для стационарного хранения на тех рынках, где он предлагает обновления.

Компания Nissan Leaf, которая на сегодняшний день продала больше единиц, чем любой другой подключаемый автомобиль в истории, не предлагает обновление блока повышенной емкости.

Американское подразделение компании все же предложило заменить старые 24-киловаттные аккумуляторы в ранних моделях на аккумуляторы аналогичной емкости с использованием нового, более термостойкого элемента, но только тем клиентам, чьи аккумуляторы значительно деградировали за короткий период времени

. Хотя новый 30-киловаттный блок, установленный на некоторых моделях Nissan Leaf 2016 года, имеет тот же форм-фактор, что и старая 24-киловаттная батарея, компания Nissan отказалась отвечать на вопросы о том, возможно ли физически поменять новый блок на старый

.

Ни один из других производителей, предлагающих в настоящее время подключаемые автомобили различных типов, включая Audi, Cadillac, Chevrolet, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Porsche, Toyota или Volkswagen, среди прочих, не имеет какой-либо программы модернизации батарей.

Автопроизводители находятся где-то между недоумением и неприятием идеи модернизации, отмечая, что автомобили – это не бытовые электронные устройства, которые меняют каждые 18 месяцев.

Например, на вопрос о возможности модернизации автомобилей Ford 2012-16 годов выпуска с их нелюбимой информационно-развлекательной системы MyFordTouch до нового интерфейса Sync 3.0, один из руководителей Ford выразил мнение отрасли о послепродажной модернизации наилучшим образом.

CHECK OUT: Electric-Car Buyers Expect Battery Upgrades To Be Available

Путь обновления, – твердо сказал он, – это новый автомобиль.

Дениз Грей, генеральный директор LG Chem Power, американской аккумуляторной группы корейского конгломерата LG Chem, предположила в январском интервью, что такое отношение не может продолжаться вечно.

Но это потребует радикального пересмотра срока службы автомобиля и бизнес-модели автопроизводителя, которая основана на производстве и продаже новых автомобилей с прибылью

.

Автопроизводители практически не предлагают никакого оборудования для модернизации автомобилей после их продажи, а модификации автомобилей на дорогах обычно производятся только по принуждению – либо в рамках официального отзыва, согласованного с NHTSA, либо для устранения какого-либо состояния, которое может вызвать такой отзыв.

На вторичном рынке предлагаются двигатели, трансмиссии и другие основные ходовые части, но получить их сертификацию на соответствие нормам выбросов крайне сложно.

В наши дни многие такие детали используются либо в хот-родах ручной сборки, либо в старых автомобилях, либо в автомобилях с сомнительным статусом сертификации выбросов, особенно в штатах со слабыми или отсутствующими правилами ежегодной проверки.

В мае владелец и защитник электромобилей Том Молофни написал, что BMW North America подтвердила, что не будет предлагать обновление батареи на 33 кВтч для своих электромобилей i3 2014-2016 гг.

. В группе владельцев BMW i3 на Facebook разгорелась продолжительная и спорная дискуссия, в том числе было предложено, чтобы владельцы i3 подали в суд на BMW за то, что она не предлагает более емкий аккумулятор и, следовательно, радикально снижает стоимость автомобилей нынешних владельцев

.

Комментарии в этой теме и статьи на этом сайте поддерживают мнение о том, что автопроизводители не занимаются модернизацией, хотя при желании они, конечно, могли бы разработать и спроектировать модификацию аккумуляторного блока большей емкости.

Другие считают, что такое отношение приведет к тому, что старые производители будут потеснены новыми участниками с бизнес-моделями, использующими модульность в конструкции своих автомобилей, а это означает, что производители, которые не сместятся или не повернут в другую сторону, останутся в подвешенном состоянии.

Это, по сути, две стороны дискуссии.

И хотя некоторые владельцы явно выиграют от такой модернизации – особенно те, кто наезжает на своих автомобилях больше среднего пробега и эксплуатирует их дольше – практически во всех подобных обсуждениях отсутствует уравнение стоимости.

Давайте немного посчитаем, предположим, что в 2021 году BMW i3 2014 года выпуска будет семь лет, и на нем будет, возможно, 70 000 километров пробега, что делает его хорошим кандидатом на модернизацию.

Если к тому времени стоимость литий-ионных элементов упадет до магического уровня в $100 за кВт/ч, то элементы для сменного блока i3 на 33 кВт/ч будут стоить $3 300. Добавьте 30 процентов на остальную электронику и корпус блока.

Затем удвойте это число, чтобы покрыть расходы на НИОКР, административные расходы, накладные расходы и так далее, включая расходы на повторную сертификацию автомобиля как безопасного и соответствующего всем нормам после замены такой важной детали.

Это дает вам вероятную цену, по которой автопроизводитель продаст дилеру эту деталь для модернизации 33 кВтч: около $8 600.

Это означает, что такая модернизация у дилера обойдется владельцу примерно в $10 000 к тому времени, когда все будет сказано и сделано.

Заметим, что BMW вряд ли будет продавать сменные блоки через прилавок для запчастей каждому, кто забредет в дверь, добавим мы. Это будет только дилерская установка.

В то же время, семилетний BMW i3 с пробегом 70 000 миль, скорее всего, будет стоить менее $20 000.

Так имеет ли смысл платить в два раза меньше, чем стоит автомобиль, чтобы продлить его жизнь еще на семь лет?

Как отметил Молафни в своем сообщении в начале этого года, ответ отрицательный: в настоящее время это не имеет смысла.

Стоимость становится еще выше, когда вы переходите к более емким блокам питания: обновление Tesla Model S с 65 кВтч блоком питания на 100 кВтч может обойтись дороже, чем обновление Roadster 3.0 за $29 000.

. Более того, BMW получает кредиты на автомобили с нулевым уровнем выбросов в Калифорнии и девяти других штатах за продажу нового автомобиля с электрической батареей.

Он не получает ничего за продажу сменного блока, и Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, вероятно, предпочтет, чтобы он продал еще один новый автомобиль с нулевым уровнем выбросов вместо обновления существующего.

Некоторые читатели предположили, что автопроизводители должны будут найти новые источники дохода для сервисных отделов своих дилеров по мере распространения аккумуляторных автомобилей, учитывая их меньшую потребность в обслуживании из-за меньшей сложности и меньшего количества движущихся частей.

Если это так, то это, вероятно, еще больше увеличит стоимость обновления батареи у дилера.

Но в конечном итоге контроль остается за автопроизводителем. Поэтому поставьте себя на место финансового директора BMW на минуту.

Если у BMW есть выбор: продать замену батареи за несколько сотен долларов прибыли или новый автомобиль за несколько тысяч долларов прибыли, что выбрать?

Другими словами, математика является камнем преткновения – это признал даже генеральный директор Tesla Элон Маск, заявив в 2015 году в своем блоге, что обновление батарей не имеет смысла для нынешних владельцев.

Поскольку компания ожидает, что батареи будут улучшаться на 5 процентов в год, написал он, владельцам лучше подождать, пока самые старые Tesla не наберут больше километров и батареи подешевеют.

И это действительно итог: сегодня и в течение нескольких лет в будущем литий-ионные ячейки слишком дороги, чтобы сделать обновление блоков привлекательным, потому что они будут стоить слишком дорого.

Перенесемся в 2025 год, когда стоимость ячеек может составить 80 или 90 долларов за кВт/ч, и математика существенно изменится.

Тогда модернизация старых электромобилей новыми и гораздо более дальнобойными ячейками может стать очень привлекательным бизнесом для замены автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по более низкой цене.

Но сегодня замена батарей – одна из тех идей, которые имеют огромный смысл для водителей электромобилей, но просто не оправдывают себя в реальном мире.

Спросите ближайшего владельца электромобиля, какая цена будет привлекательной для замены батареи с увеличенным на 50% запасом хода.

Мы готовы поспорить, что это не $10 000.

_______________________________________

Оставьте комментарий